宏观运输枢纽与运输通道是一种共生的关系，然而在实际规划中，除了新建港口的运输通道以外，往往是根据已经形成的线路和客货流基础及趋势倾向先规划通道，后确定枢纽或给枢纽定位，很少从运输枢纽形成的基本原理和枢纽之间连接关系的层面对运输通道规划提出要求和论证，造成枢纽与通道布局之间的关系概念不清和通道布局规划的不完善。

　　从专业角度，交通枢纽与运输枢纽在实际形态和功用上是有很大差别的。“交通枢纽”主要是指某一地区有多条交通线路通过或连接而形成交通网络的结点，强调的是交通网络的连接和线路的交汇，满足交通流的方向性要求，有的结点伴随着交通流的到达和出发有大量的客货运输作业，而有的结点则可能客货运输作业量很小或仅是对交通载运工具进行相应的编解和编组等作业，只是起到交通流的继续和改变流向的作用。“运输枢纽”是建设在某一地区为客货运输在不同环节中的衔接和中转换乘(装)服务的基础设施，强调是为旅客和货物的集疏运和中转以及货物的装卸、仓储、信息服务、中介代理等提供服务，并进行相应的运输组织活动，使旅客和货物运输更有效率和顺利地完成全程运输。由此可见，“交通枢纽”是交通网络布局建设后形成的区位条件，“运输枢纽”是为了满足客货运输作业需要而建设的基础设施.

　　通常，人们会把某一个地区或城市有多条干线交通线路通过和交汇称之为“交通枢纽”来表示该地区或城市在综合交通网络博鱼体育中的地位，在宏观“运输枢纽”规划与定位时也是以干线交通线路的连通度作为重要评判依据。事实上，宏观“运输枢纽”与交通网络有着极为密切的关系。交通网络的发达促使运输枢纽实体的形成和地位的提升，但这主要是外生条件，并不是运输枢纽形成的实质原因。宏观“运输枢纽”的形成，其根本前提是所在区域有较大的客货运输需求生成源和所在城市是主要的汇点，生成的主要机理是该城市拥有较大的人口和产业规模、对外客货运输需求量大，是区域的主要中心城市、商贸中心、生产和消费的主要集中地，而且对周边城市和地区具有较强的吸引和辐射功能，是它们对外运输的主要中转地；其体现的不仅仅是交通基础设施的地理布局，更重要的是体现区域经济和人员活动集聚中心和区域对外交流中心。当然，运输枢纽的形成和发展必须要有相应发达的交通运输网络作为基础支撑，否则也形不成运输枢纽。作为重要的运输枢纽城市必定是重要的交通枢纽城市，但是重要的交通枢纽城市不一定是重要的运输枢纽城市。

　　宏观运输枢纽与运输通道是一种相互依存、相互促进的发展关系。运输通道建设的前提是该方向有较大的客货运输或交通流需求，(城际间运输大通道)通往和连接的主要结点城市必须是某一级别的区域中心城市和客货流的主要生成地和集散地，即首先暗含了该城市是某一级别的潜在的运输枢纽城市。而运输枢纽城市的真正形成和重要度的提高，必须依靠运输通道的建设和与其它运输枢纽之间联系的不断完善才能得以实现，不同级别的运输枢纽需要相应级别的运输通道与之相联接。当然，原先不是运输枢纽的城市也可能会因为有了运输大通道连接，与其他城市相比区位条件发生改变，通过利用交通优势促进经济和商贸发展，提高集聚能力，形成越来越大的客货运输需求生成源和吸引邻近区域及城市的客货流而逐步发展成为运输枢纽城市，但这已超出原规划讨论的范畴，是未来规划需要考虑的基础条件和做出调整的依据。

　　因此，在运输通道布局规划中，必须首先搞清楚哪些是区域中心城市和属于哪一级别的运输枢纽城市，才能确定它们需要用哪一级别的运输通道进行连通，运输通道规划才能有明确地走向，而不是仅仅凭既有路网格局下已形成的客货运输流和对未来的直观判断对运输通道进行布局规划。如果先规划通道再确定运输枢纽城市，将很难从运输网络的根本作用和服务目的解释清楚通道规划的理由。因此，除了专用运输通道以外，城际间的博鱼体育运输大通道规划，应该是先分析和确定宏观运输枢纽城市——再规划相应级别的运输通道——并规划建设相应级别的运输枢纽实体。宏观运输枢纽不宜分类过细，否则将会造成功能定位不清，笔者认为，按交通运输的实际功能作用划分三个层次就可以了，一是国家级主干运输枢纽——大区域中心城市，二是国家级运输枢纽——省会城市和主要的计划单列城市、重要港口，三是省级运输枢纽——各省(自治区)的重点城市和主要的港口、口岸。

　　作为国家级主干运输枢纽之间需要有综合运输大道进行连接，按此规划思路，可以较好地对照分析出我国目前运输通道存在的不完善之处和在未来布局规划中需要加以考虑的通道项目。例如目前成渝运输枢纽与广州运输枢纽以及与上海运输枢纽之间的通道连接和通道等级水平明显不足，需要在国家综合运输网规划中给予重视和加强。四、实体运输枢纽的分类

　　运输枢纽是连接两段运输过程的平台和纽带，是进行一体化运输组织的关键。在各种运输方式中，除公路外，铁路、航空、水运基本上都不能单独完成客货运输的全过程，需要公路或其它运输方式通过在枢纽站场中换装(乘)进行集疏运；此外，对于大中城市，外部运输不能直接进入城市，必须在运输枢纽中与城市交通进行换装(乘)。因此，运输枢纽是旅客和货物完成全程运输的重要基础设施和衔接场所，提供便捷的、实现物理和逻辑上的“零距离换乘”和“无缝连接”，是交通运输对各类运输枢纽的发展要求。

　　目前对实体运输枢纽没有统一的分类，尤其是综合运输枢纽主要是停留在一般的名称概念上，没有明确的定义，并由于体制等原因，实际操作的不多。如果说综合运输枢纽为两种及以上运输方式在同一枢纽站场内实现换装(乘)和中转，那么，我国的许多港口都达到这个条件，但很少有称它们为综合运输枢纽的，而是将与港口衔接的其它运输方式称之为集疏运方式。由此，可以一般地推论，综合运输枢纽是对城市而言。由于大城市内部交通运输自成体系为独立的系统，城市交通也可以统称为一种运博鱼体育输方式，外部运输与城市内部运输必须在运输枢纽站场换装(乘)进行运输衔接，依托城市而建立的每一个城市型枢纽站场都具有这一基本的共同功能，几乎没有纯粹为外部中转而建立的枢纽，但外部运输为单一运输方式的站场，也不称为综合运输枢纽。因此，只有外部运输为两种及以上运输方式在同一枢纽站场内实现便捷换装(乘)中转衔接的城市型运输枢纽才能称之为综合运输枢纽或综合运输枢纽站场，从我国目前交通运输的发展情况看，城市型综合运输枢纽主要有公铁、公水以及公空三种组合，其他形式的中转一般都需要通过城市交通的连接或第三种运输方式的运输。

　　对于城市型运输枢纽，由于具有外部运输与城市运输的换装(乘)的功能和中转功能，仅从外部运输方式的本身很难进行清楚的分类，应该从与城市交通关系的角度对其进行分类。同时，运输枢纽的分类不是为了分类而分类，而是为了树立一种正确的规划理念，使其规划布局和建设能够更好地与城市发展和城市空间布局相结合，在提供有效服务的同时，减少对城市交通的压力。笔者认为，城市型运输枢纽可以分两大类：

　　一类是主要为外部运输与城市内部运输换乘或换装服务的枢纽，称之为“城市内外换乘(装)枢纽”。如按高速公路单线路方向设立的公路客运站场基本属于这一类型，当然，其也通过城市内部交通连接承担部分中转旅客，但这已不是严格意义上的“中转”。

　　另一类是既为外部运输与城市内部运输提供换乘或换装服务，又为外部运输转外部运输提供中转衔接和服务的枢纽，称之为“综合性客(货)运枢纽”。

　　单一运输方式的综合性枢纽，如既为外部公路运输与城市内部运输换乘提供服务，也为公路外部运输不同方向中转换乘连接提供服务的公路客运枢纽，称之为“综合性公路客运枢纽”。

　　多种运输方式的综合性枢纽，其由两种及以上外部运输方式组成，如公铁组合枢纽，其既为铁路和公路与城市内部运输互转，又为铁路与公路外部运输互转以及铁路、公路自身不同方向互转提供衔接和服务，称之为“公铁客运(或货运)综合枢纽”；这一类型也是通常所指的综合运输枢纽。